Motorista Comprometido

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segunda-feira, 30 de março de 2015

Profissão que mais mata fica ainda mais perigosa

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Aos 62 anos, o caminhoneiro José Pedro Carneiro passava noites acordado dirigindo seu caminhão. Para cumprir a jornada de trabalho necessária para pagar as contas, ele abusava do uso de rebite, comprimido de anfetamina tomado para não dormir ao volante. Em 5 de janeiro deste ano, sofreu seu terceiro infarto e faleceu.
Seu filho, Alessandro Carneiro, de 38 anos, estava acordado há trinta horas quando contou a história de seu pai. Em um posto de gasolina na rodovia Dutra, em Guarulhos, admitiu que seu trabalho no volante de um caminhão é mantido graças ao uso do mesmo remédio que matou José Pedro. “Se não toma [rebite], não aguenta. Não existe isso de dirigir tanto sem tomar,” explica.
Longas jornadas, como a de Alessandro e José Pedro, explicam por que a profissão de caminhoneiro é a que mais mata no país. Foram 2.579 mortes entre 2005 e 2013, segundo dados do Ministério da Previdência Social, mais que profissões ligadas à construção civil e à energia elétrica. Em 2013, 291 caminhoneiros morreram atrás do volante, mais de dez por cento dos acidentes fatais no trabalho em todas os setores.
Esses riscos devem aumentar no dia 17 de abril, quando entra em vigor a nova Lei do Caminhoneiro. A legislação foi uma resposta ao movimento que trancou rodovias em janeiro e fevereiro deste ano. O grupo representava parte dos 2,2 milhões de caminhoneiros no país e tinha o apoio do setor agropecuário. Uma de suas principais reivindicações era trabalhar mais horas por dia.
Um movimento de trabalhadores que protesta pela extensão de sua jornada pode parecer uma contradição. A origem desse desejo é o pagamento de comissões. O profissional ganha por viagens ou pelo cumprimento de metas, como a entrega de uma carga antes de um horário estabelecido. Quanto mais rápido rodar pelas estradas, quanto mais viagens fizer, mais ele recebe.
O salário de Alessandro, por exemplo, é de R$ 1.700 por mês, mas grande parte é recebida “por fora”. Ele ganha 5% do valor de cada frete pago ao seu patrão, dono de seis caminhões. Trabalhar sem dormir, diz Alessandro, significa “dois ou três mil reais” no final do mês.
Mais trabalho, menos descanso, mais risco
caminhoes (4)Caminhoneiros se dividem sobre o aumento da jornada de trabalho. Parte deles, organizados em sindicatos, reclamam que a nova lei diminui a sua segurança. Do outro lado, caminhoneiros donos do seu próprio caminhão, os autônomos, foram a principal força favorável ao aumento, apoiados por empresários de logística e do agronegócio.
A Lei do Caminhoneiro, como é chamada a nova legislação, tira direitos adquiridos da Lei do Descanso, como é conhecida a lei anterior. A nova regra permite que o motorista dirija 12 horas em um único dia, contra dez da anterior. Além disso, o caminhoneiro só será obrigado a parar na estrada e descansar a cada cinco horas e meia. Antes, ele deveria ter intervalos de quatro em quatro horas.
A legislação antiga também obrigava o trabalhador a descansar onze horas seguidas após cada dia de trabalho. Com a nova lei, essas onze horas podem ser distribuídas em períodos menores. Um motorista poderá dirigir, por exemplo, após dormir somente duas ou três horas.
A segurança do trabalhador regrediu em relação à legislação anterior, segundo Renata Namekata, coordenadora do Grupo de Fiscalização do Trabalho em Transportes do Ministério do Trabalho (Getrac). “O excesso de horas na estrada aumenta a fadiga e a dificuldade de se concentrar, colocando em risco a vida do trabalhador e de outros que passam pela rodovia”.
A distância é outro fator que agrava a situação dos motoristas. Jeferson Souza Monteiro, de 38 anos, diz que a desorganização do seu trabalho o levou a se afastar da esposa e filhos, que moravam em São Paulo. “Eu fazia uma viagem para o nordeste e ficava dois, três meses rodando. Chegava em Recife, ligava para o supervisor e ele me mandava ir para Fortaleza. De lá ia até o Mato Grosso e subia para Brasília. Não voltava nunca,” lembra o motorista. “Eu pedia ao supervisor para vir embora para casa, pois queria ver minha família, meus dois filhos pequenos. Só que era difícil. Tinha que arrumar uma carga para poder levar para São Paulo.”
Dívidas e anfetaminas: autônomos sob pressão
caminhoes (3)A pressão para dirigir o máximo e mais rápido possível é ainda maior sobre os trabalhadores autônomos, donos de seu próprio caminhão que são subcontratados por transportadoras maiores em terceirizações muitas vezes ilegais. Como recebem o frete diretamente, a relação entre pisar mais no acelerador e receber mais dinheiro é ainda mais clara.
José Pedro era um destes caminhoneiros autônomos. Alessandro lembra que a pressão para fazer viagens e pagar o financiamento do caminhão prejudicou a saúde do seu pai. “Meu pai tomava rebite para pagar o caminhão,” diz Alessandro. “Eu dizia para ele parar de fazer tanto isso, mas não tem jeito, ele tinha que pagar.”
Autônomos são cerca de 40% do total dos profissionais no país, uma frota de 861 mil caminhoneiros segundo dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres. Estes trabalhadores, junto aos seus sindicatos, foram os mais ativos nas greves do mês de fevereiro. Desta forma, o governo atendeu outras duas das suas reivindicações: a diminuição do pedágio para caminhões vazios e a suspensão por um ano do pagamento do financiamento de caminhões junto ao BNDES.
O setor agropecuário também pressionou pela mudança da lei, que contou com o apoio de entidades do setor, como a Confederação Nacional da Agropecuária (CNA). O maior interesse do setor é de abaixar os preços do frete, responsável por escoar mais de dois terços da produção do país. Para a entidade, a lei “pode reduzir os custos de frete e o preço final dos alimentos” e fixa regras mais “compatíveis com a realidade do país.”
No Congresso Nacional, o projeto foi elaborado por deputados ligados ao setor. A relatoria era de Valdir Colatto (PMDB-SC), ex-líder da Frente Parlamentar Agropecuária, a bancada ruralista. O setor já pressionava contra a aprovação da Lei do Descanso, e o novo projeto teve apoio unânime da bancada de 169 congressistas.
Empresas logísticas, organizadas em sindicatos patronais, também pressionaram pela aprovação da lei. A Federação das Empresas de Transportes de Carga do Estado de Minas Gerais, por exemplo, comemorou a aprovação da lei em seu site. “A Lei atende todos os pleitos solicitados pelos caminhoneiros e transportadores. Isso comprova que com a união de forças dos sindicatos e entidades, podemos alcançar ainda mais benefícios para o setor.”
Caminhoneiros ouvidos pela reportagem tinham argumentos semelhantes aos do agronegócio e das transportadoras. “Oito horas com caminhão carregado não roda nem 400 quilômetros. Trabalhar só isso aí não tem como, é mito. E eu duvido que isso vá acontecer um dia. Se acontecer, para o Brasil, a logística não suporta,” diz o caminhoneiro autônomo Leonardo Teixeira, de 33 anos.
O discurso homogêneo entre patrões e empregados acontece devido à forma como o setor está organizado, segundo o auditor-fiscal do trabalho Ademar Fragoso Jr. “Se a remuneração é em termos de produtividade, o próprio caminhoneiro fica do lado do empregador. Ele enxerga que quanto mais ele trabalha, mais dinheiro vai ter. Então, quer dirigir, não quer ficar parado,” diz Fragoso.
“Lei da escravidão do caminhoneiro”
caminhoes (2)Entidades e órgãos públicos se mobilizam para derrubar a nova lei, que consideram um grande retrocesso. “Esta lei é uma das maiores violações de direitos humanos já praticada pelo Congresso Nacional, e com o apoio da presidência da República” , diz o procurador do trabalho André Melatti. “O pior é ver na mídia que a lei vai beneficiar os caminhoneiros, os manifestantes nas estradas. É a lei da escravidão do caminhoneiro”.
A Federação dos Trabalhadores em Transportes Rodoviários do Estado de São Paulo acredita que a mudança não atende à maioria dos caminhoneiros. Valdir Pestana, presidente da Federação, define a greve como um “locaute” para atender aos interesses dos donos de caminhões e do agronegócio.
Diante da derrota no Congresso Nacional, o Ministério Público do Trabalho e sindicatos se mobilizam para derrubar a lei no Supremo Tribunal Federal (STF). A federação promete entrar com uma ação alegando a incompatibilidade da nova lei aos direitos presentes na CLT (Consolidação das Leis do Trabalho). Já o procurador Melatti pretende argumentar no STF que o Brasil não poderia retroceder em direitos sociais, conforme tratados assinados pelo país.
Alheio a essa disputa jurídica e trabalhando acima do permitido em todas as leis, Alessandro diz que a legislação “não faz diferença” na sua vida. Ele entrou na profissão influenciado pelo pai, há doze anos. Agora, busca outro emprego. “Não quero ir até o fim”.
Publicado em 30/03/2015 no Blog do Caminhoneiro.

segunda-feira, 16 de março de 2015

Governo quer reduzir número de caminhões no Brasil

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Com caminhões demais e mercadoria de menos, o governo começa a implementar neste ano uma política para diminuir a quantidade de veículos autorizados a fazer transporte de carga no país.
Todos os veículos registrados na ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) para fazer frete serão recadastrados e ganharão chip e adesivo para que possam ser fiscalizados automaticamente numa rede com cerca de 200 pontos de vistoria no país.
A partir de maio, os primeiros novos pontos de fiscalização estarão em teste no Rio Grande do Sul. Em junho, os primeiros caminhões devem ganhar o novo equipamento.
“Nossa intenção é tirar do sistema aquele que está cometendo irregularidades”, afirmou o diretor-geral da ANTT, Jorge Bastos.
Um enxugamento com aperto da fiscalização no transporte rodoviário de carga, que inflou nos últimos anos pela facilidade para a compra de caminhões novos e a queda na atividade econômica, é visto como ideal para reequilibrar o sistema.
Há, no entanto, pressão de caminhoneiros e empresas para que a solução para a queda no preço dos fretes seja maior regulação. Entre as propostas, estão a criação de uma tabela com valor mínimo de frete e vale-diesel.
Após a paralisação dos caminhoneiros que ocorreu no fim de fevereiro e no início deste mês, grupos de representantes do governo federal, empresários e caminhoneiros debatem o tema.
FROTA
O país tem 3,2 milhões de caminhões, dos quais quase metade está apta a fazer frete (pegar carga de outra empresa e levá-la ao destino). A outra metade pode operar apenas para a própria empresa, sem registro da ANTT.
Nos últimos cinco anos, incentivos diversos –de juros subsidiados a diesel barato– fizeram com que a frota aumentasse 24%.
Os caminhões novos entraram sem que os velhos saíssem, sobretudo quando os preços do frete subiam artificialmente, como quando o preço dos grãos explodiu.
A estimativa do economista Ricardo Gallo, da consultoria KonSCIO, é que o país tenha hoje um excedente de 300 mil caminhões.
O descasamento entre oferta e demanda achata o valor do frete e pesa principalmente sobre caminhoneiros autônomos (45% dos fretistas), que, para negociar, dependem de agenciadores – empresas que se responsabilizam pela documentação do transporte e chegam a ficar com 40% do valor do frete.
Outro problema é que, sem fiscalização, menos de 15% dos fretes têm o registro necessário na ANTT para garantir que o caminhoneiro receba, além do valor do transporte, verbas como pedágio.
Segundo dados do BNDES, o programa Procaminhoneiro, que recebia subsídios do Tesouro, financiou quase 70 mil veículos com R$ 11,7 bilhões desde 2007.
Essas operações são uma fração dos financiamentos e se concentram em grandes empresas. Por isso, o governo federal ainda não sabe o que fazer.
Procurada, a Fazenda não comentou o tema.
Publicado em 16/03/2015 no Blog do Caminhoneiro.

terça-feira, 3 de março de 2015

A nova realidade dos Caminhoneiros no Brasil

Com a evolução dos novos tempos está exigindo que o exercício da liderança dos representantes dos caminhoneiros evoluam para que tenhamos pessoas preparadas para gerir os interesses da categoria em busca de melhorias na qualidade de vida dos caminhoneiros. Vivemos num momento de mudanças rápidas, que exige uma gestão pública que tenha sensibilidade para perceber as necessidades dos profissionais diante dos novos tempos.

            O atual movimento dos caminhoneiros é resultado de um afastamento gradual do que vem acontecendo nos últimos anos entre os gestores públicos do transporte, a representatividade dos caminhoneiros e os caminhoneiros do Brasil. Desde 2012 existem sinais bem visíveis para quem estava atento as reivindicações dos caminhoneiros, porque em diferentes momentos surgiram manifestações contrárias sobre determinados pontos da lei do motorista e dos aspectos socioeconômico da categoria.
           
O modelo atual de gestão pública dos transportes requer que tenhamos pessoas competentes e comprometidas com o interesse público no sentido de identificar as oportunidades de melhorias dentro do setor de transporte rodoviário, para que os gestores possam tomar as melhores decisões a favor de um crescimento sustentável para toda a cadeia logística.

É natural perceber que os caminhoneiros estão cada vez mais se organizando para poder reivindicar melhorias para a sua categoria profissional, quando percebem que suas lideranças formais não buscam agir junto aos legisladores públicos. É natural que surjam lideranças informais para que possam fazer frente a comportamentos passivos diante de reinvindicações inadiáveis para o setor de transporte de cargas.

É importante que tenhamos lideranças formais e informais comprometidas, que saibam administrar preventivamente os possíveis conflitos dentro da categoria profissional, para isso é necessário que as pessoas que assumem serem representantes de uma categoria estejam preparadas emocionalmente e tecnicamente para darem os melhores exemplos e resultados no exercício profissional.

Os caminhoneiros estão pedindo atenção e respeito aos legisladores, para que sejam ouvidos suas reinvindicações no sentido de uma revisão imediata nas políticas públicas do setor de transporte rodoviário de cargas.

É oportuno lembrar que a representatividade de uma categoria é estar presente junto às decisões, para que possa fazer uma leitura preventiva e intervir nos momentos estratégicos, no sentido de bem administrar os interesses da categoria profissional.

Considero que o momento é viável para que existam mudanças de políticas públicas que realmente venham atender as necessidades dos caminhoneiros e do setor de transporte rodoviário de cargas para que tenhamos um crescimento sustentável para todos brasileiros. Que todas as lideranças tenham muita luz e sabedoria para tomar as melhores decisões no projeto de vida!

 Lembrete: O Caminhoneiro é o líder da operação logística! Pense nisso!

Eng. José Rovani Kurz, Palestrante, Consultor e Professor Universitário.
Autor do Livro Motorista Comprometido: um diferencial para os novos tempos – 2014.
Contato: treinamentos@highpluss.com.br



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