Lembra, no entanto, que apesar desses detalhes, e mesmo que ao final o motorista acabe ganhando menos do que ganhava antes da lei, quando trafegava de forma contínua por muitas horas, agora há uma enorme diminuição de acidentes com muitas vidas sendo salvas.
Vale lembrar que a fiscalização continua implacável. O auditor do Ministério do Trabalho e Emprego, Jorge André Borges de Souza, diz que além das visitas periódicas às empresas transportadoras, também examina com muita atenção os discos de tacógrafo e as planilhas do diário de bordo, detectando eventuais falhas. Lembra que as empresas precisam cumprir a lei ou terão sérios prejuízos mais tarde, pois estarão acumulando passivos trabalhistas, os quais certamente acabarão sendo cobrados. As horas extras e horas de espera devem constar na planilha para o respectivo pagamento. Lembra que muitas empresas anotam um salário na carteira profissional e pagam outro valor, onde são incluídas vantagens como bonificações ou horas extras. Tudo, no entanto, é conferido na fiscalização.
O carreteiro Claudomir Farina, natural de Lagoa Vermelha/RS, tem 46 anos de idade e 28 de estrada. Trabalha no transporte nacional e internacional, “viajando para onde a empresa manda ou para onde tem o melhor frete”. Garante que gostou da nova Lei do Descanso, porque se pode trafegar mais sossegado, cumprindo as determinações da empresa e parando nos locais pré-estabelecidos. Segundo ele, não há grandes problemas de esperas para carregar ou descarregar o caminhão. Lembra que boa parte das empresas já opera com agendamento, evitando com isso que o caminhão fique parado por muito tempo.
O caminhão precisa rodar, não pode ficar parado. A reclamação, no entanto, fica por conta da burocracia nas aduanas. Farina conta que em Uruguaiana/RS, costuma perder um ou dois dias para a liberação da carga, e mais dois dias em Paso de los Libres/AR. São, no mínimo, três dias perdidos numa viagem a Buenos Aires e que, embora ganhe as diárias para a sua manutenção, é um problema porque não ganha extras mesmo ficando à disposição da empresa, além da chateação de ficar todo esse tempo parado, sem fazer nada, a não ser limpar o caminhão e conversar com amigos do trecho. “Tudo por conta de uma burocracia sem explicação”, ressalta.
Argentino naturalizado brasileiro, o carreteiro Miguel Lopez, 52 anos e 20 de estrada, residente em Foz do Iguaçú/PR, trabalha com uma carreta câmara fria, viajando entre São Paulo, Minas Gerais, Rio de Janeiro e Buenos Aires, Mar del Plata e Neuquén (Argentina). Ganha salário fixo e bonificação por quilômetro rodado, que se torna insignificante nas viagens internacionais em razão do tempo que fica parado nas aduanas à espera da liberação das cargas, conforme afirma. Na viagem que foi entrevistado, por exemplo, Lopez aproveitou as férias escolares do filho Matheus, de 11 anos de idade, para levá-lo junto a Buenos Aires. Porém, na ocasião já estava parado em Uruguaiana/RS, havia uma semana, à espera de liberação da documentação da carga. As aulas do menino recomeçariam em alguns dias, por isso ele deixou o caminhão aos cuidados de colegas da transportadora em que trabalha para levar o menino de volta para casa. Resultado: “transtornos e despesas desnecessárias por conta de uma estrutura emperrada em países integrantes do Mercosul”, desabafa.
Ainda de acordo com Lopez, nenhum problema grave para carregar ou descarregar o caminhão, nenhuma reclamação referente a salários ou seus direitos trabalhistas, já que a empresa é muito correta. “A perda de tempo e estresse acontecem mesmo nas fronteiras, nas aduanas”, salienta entristecido. E mais entristecido, ainda, o menino Matheus que, além de suportar o rigoroso inverno na cabine do caminhão, não pôde ir a Buenos Aires com o pai. “Afinal, o homem planeja e Deus ri”, reconhece Miguel Lopez.
Depois de atuar por muitos anos no transporte internacional, o autônomo Hari Rau, 61 anos, 40 de volante, natural de Bagé/RS, e dono de uma carreta, viu os lucros diminuírem ao final de cada viagem, em razão das alterações cambiais e das intermináveis esperas nas aduanas para a liberação das cargas. Segundo ele, para carregar e descarregar, as esperas eram pequenas, nada fora do comum e que causasse transtorno. E nem mesmo a necessidade de trabalhar dentro dos limites impostos pela nova legislação incomodava tanto ou causava prejuízo como as esperas nas aduanas. Além disso, poucas empresas pagavam diárias e as despesas com alimentação corriam por conta própria. Por isso, optou por trabalhar apenas no mercado interno, sem maiores problemas. Afirma que praticamente todas as cargas são agendadas, inclusive para descarregar, resultando em maior produtividade, porque não perde tempo com o caminhão parado.
Ramborger trabalha sozinho, e mesmo com as restrições de horário impostas pela nova lei, vai trabalhar tranquilo. Segundo ele, as esperas para carga e descarga não preocupam, pois, de uma maneira geral, são rápidas. Lembra que na Argentina também perde tempo porque é o próprio motorista o responsável pelo enlonamento da carga que, dependendo da altura, pode demorar até duas horas, numa atividade extremamente cansativa. No Brasil tudo é mais fácil e não se perde tanto tempo, o que dá mais lucro no fim do mês, garante. Ele próprio negocia o valor dos fretes, controla as despesas e sabe quanto vai sobrar – a não ser algum imprevisto, “que ninguém está livre”, afirma.
Para o estradeiro Juarez Evangelista Bento, 56 anos de idade e 36 de profissão, natural de Curitiba/PR, não existe problema no horário de trabalho. Ele dirige uma prancha para o transporte de máquinas agrícolas e com autorização para trafegar das 6h da manhã às 6h da tarde. Evidentemente, também está sujeito às esperas nas aduanas quando viaja para Argentina e Chile, quando fica três ou quatro dias esperando a liberação dos documentos e da carga. Porém, quando acontece de fazer entregas fracionadas nas revendas, ou mesmo nas lavouras, pode ficar até cinco dias nas operações de descarregamento das máquinas, uma tarefa delicada e difícil, acentua. Não ganha hora extra, porém não se queixa. Tem salário fixo, diárias e comissão sobre o valor do frete, que somados à aposentadoria, rende uns R$ 4 mil ao final do mês. “Nada mal para quem já criou e encaminhou os filhos e agora vive apenas com a mulher”, salienta.
Também atuando no transporte de máquinas agrícolas e cargas especiais, Natanael Conceição França, o Nato, como é mais conhecido, tem 34 anos e está há 15 no trecho. Natural de Apiaí/SP – e atualmente residindo em Curitiba/PR -, tinha na ocasião acabado de assumir o volante de um caminhão novo, o qual estava ainda à espera da liberação do permisso (licença) para entrar na rota internacional. Natanael está acostumado a viajar por estradas do Brasil e de países como Argentina, Chile, Peru e Bolívia e até na Venezuela. Conta que já passou de tudo, com problemas de carga e descarga, com algumas esperas, porém nada comparado com a burocracia nas aduanas, onde sempre as esperas são de vários dias. Lembra que numa ocasião ficou 18 dias trancado na fronteira entre Bolívia e Peru, na localidade de Desaguadero. Portanto, está acostumado. Não reclama, acredita que tem um bom salário e, afinal, essa é a profissão que escolheu.
Fonte: Revista O Carreteiro
Publicado em 12/11/2013 no Blog do Caminhoneiro.
